La LGV, alternative à l'avion et à la voiture dans le Sud-Ouest

Portant sur les axes ferroviaires reliant Bordeaux à l’Espagne et l’Atlantique à la Méditerranée, le Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest est un rendez-vous européen pour répondre à l'urgence climatique et à la nécessité de report modal et d'aménagement du territoire. Le projet intègre la création de nouvelles lignes à grande vitesse, mais aussi des aménagements ferroviaires pour les raccordements.

Modifié le lundi 11 octobre 2021

#Économie territoriale
#Infrastructures
#Transports

Les lignes à grande vitesse et aménagements du projet

Concernant à la fois le transport des voyageurs et le transport des marchandises, le Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest se compose de plusieurs opérations sur les axes Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne.

La création de nouvelles lignes à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax. Sur 327 km de section courante, ces deux lignes possèdent un tronc commun de 55 km entre le sud de Bordeaux et le sud de la Gironde. Ces lignes nouvelles se raccordent au réseau ferré national au sud de Bordeaux et au nord de Toulouse, ainsi qu’au nord de Dax.
La réalisation des aménagements ferroviaires de la ligne existante Bordeaux-Sète au sud de Bordeaux (AFSB). Ces aménagements portent sur 12 km entre Bègles et Saint-Médard-d’Eyrans (Gironde).
La réalisation des aménagements ferroviaires de la ligne existante Bordeaux-Sète au nord de Toulouse (AFNT). Ces aménagements portent sur 19 km entre la gare de Toulouse Matabiau et Castelnau d’Estrétefonds (Haute-Garonne).
La création de la nouvelle ligne ferroviaire Dax-Espagne sur 91 km. Cette ligne mixte pour les voyageurs et le fret se raccorde aux précédentes et à la ligne nouvelle espagnole Vitoria-Bilbao-San Sebastián, dénommée « Y Basque », actuellement en travaux, à la frontière franco-espagnole à Biriatou (Pyrénées-Atlantiques).

Ces opérations ont été regroupées au sein d’un programme global, le Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO), projet des lignes à grande vitesse pour 2030.

Carte du projet de lignes à grande vitesse dans le Sud-Ouest

Des LGV déclarées d’utilité publique

Au terme de procédures distinctes, les opérations concernant les lignes nouvelles Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax, ainsi que les aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux (AFSB) et au nord de Toulouse (AFNT), ont été déclarés d’utilité publique : par arrêtés préfectoraux du 25 novembre 2015 (du préfet de la Gironde pour les AFSB) ; du 4 janvier 2016 (du préfet de la Haute-Garonne pour les AFNT) et par décret en Conseil d’Etat du 2 juin 2016 pour les lignes nouvelles.

Les enjeux des lignes à grande vitesse du Sud-Ouest

Les lignes à grande vitesse (LGV 2030) du Sud-Ouest revêtent un enjeu stratégique au niveau européen, national et pour tous les territoires néo-aquitains. Depuis la mise en service en 2017 de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, la fréquentation du TGV, des TER et des trains Intercités sur le corridor atlantique a dépassé les estimations envisagées avec 3,8 millions de voyageurs TGV par an contre 2,6 à 3,5 prévus. La LGV devient le mode de déplacement collectif préférentiel pour les longues distances avec 81% des trajets contre 17% pour l’avion et 2% pour le car. La desserte TER a été également améliorée de manière à répondre aux besoins de correspondance de ces nouveaux voyageurs avec une augmentation de 12% des TER en Nouvelle-Aquitaine.

Au niveau européen et national

Le Sud-Ouest souffre d’une carence de lignes à grande vitesse par rapport au reste du pays, et les nouvelles LGV du Sud-Ouest visent à désenclaver le grand Sud-Ouest de la France en permettant de le raccorder au reste du territoire national et à l’Europe. Le Grand Projet Sud-Ouest doit relier l’Atlantique à la Méditerranée par une liaison à grande vitesse, tout en offrant des temps « records » entre Bordeaux et Toulouse mais également vers Dax. Le projet se poursuit vers Hendaye et l’Espagne dont le réseau à grande vitesse arrivera à la frontière vers 2026-2028.

Au niveau régional

La création des LGV du Sud-Ouest libérera de nouvelles capacités sur la voie ferroviaire existante, d’ores et déjà saturée. Cela permettra de développer le transport de fret avec un service d’autoroute ferroviaire sur l’axe atlantique.

Au niveau des territoires de la Nouvelle-Aquitaine

Le projet permettra de prolonger le développement des services TER et périurbains au nord de Bordeaux, tout en augmentant le nombre de trains dans le cadre du projet de RER métropolitain. La création des LGV du Sud-Ouest permettra aussi d'améliorer la desserte vers Libourne, Périgueux, Bergerac, Brive ou encore Limoges. Ces LGV contribueront à proposer des services TER innovants à grande vitesse sur le territoire régional.

La LGV, alternative à la voiture et à l'avion

4,3 millions

de voyages en voiture devraient être évités grâce aux LGV du Sud-Ouest. 7,7 millions de voyages en voiture devraient être évités à l’achèvement de la phase 2 du projet.

1 million

de voyages en avion devraient être évités dès la mise en service de la phase 1 du projet des LGV du Sud-Ouest. 2 millions de voyages en avion devraient être évités à l’achèvement du projet.

5 millions

de voyageurs en train sont attendus chaque année sur les lignes nouvelles Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax. Le profil des voyageurs est large : professionnels, touristes, familles…

Mobilité durable, gain de temps : des services plus qualitatifs

Projet inscrit dans le sens de l’histoire, selon les mots du Président Alain Rousset, le projet des LGV pour 2030 conjugue ambition économique et équilibre territorial, développement régional et enjeux européens, lien à la métropole parisienne, à l’Espagne et au monde, et relations plus quotidiennes au sein du grand sud-ouest du pays, dernier grand quadrant sans ligne à grande vitesse.

Favoriser une mobilité durable en réponse à l’urgence climatique

Les transports sont la première source génératrice de gaz à effet de serre, responsables de l’accélération du réchauffement climatique. Le report modal lié aux LGV permettra d’économiser 340 000 tonnes équivalent CO2 par an. De plus, le bilan carbone du Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest devient positif au bout d’une dizaine d’années (les gains liés aux reports modaux depuis l’aérien et le routier compensent alors les émissions liées à la réalisation des travaux). Des actions spécifiques seront prises pour améliorer l’insertion environnementale de l’infrastructure.

L’offre de TGV concurrence déjà l’offre aérienne sur les longues distances. Elle permettra également de concurrencer la voiture sur les distances moyennes. Cela devrait réduire considérablement l’engorgement de l’autoroute A63 dans les Landes et la rocade bordelaise, saturée par les voitures et par un « mur » de camions, avec son cortège de nuisances, pollution atmosphérique majeure et consommation de gaz à effet de serre.

Renforcer le maillage ferroviaire sur les liaisons Nord-Sud et Atlantique-Méditerranée

Le programme des LGV du Sud-Ouest s’articule au nord avec la LGV Tours-Bordeaux en service depuis juillet 2017, dans le prolongement de la LGV Atlantique mise en service en 1990 entre Paris et Tours. Il est ensuite en lien avec :

le réseau ferroviaire de l’arc méditerranéen ;
le futur réseau ferré espagnol au sud, et plus particulièrement avec la ligne nouvelle Vitoria-Bilbao-San Sebastián, dit « Y basque » (en travaux pour une mise en service d’ici quelques années).

Les deux branches Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax font partie du réseau central du Réseau Transeuropéen des Transports (RTE-T) de l’Union européenne, ainsi que du corridor prioritaire Atlantique (parmi 9 autres corridors prioritaires).

Des gains de temps au cœur des territoires de Nouvelle-Aquitaine et d’Occitanie

Avec des temps de trajet très fortement réduits grâce à la grande vitesse, le projet des LGV 2030 du Sud-Ouest permettra un gain de temps utile, essentiel pour les échanges socio-économiques, les entreprises ou l’économie du tourisme :

Bordeaux - Toulouse : 1h05 avec la LGV Sud-Ouest contre 2h05 avec la desserte ferroviaire actuelle
Bordeaux - Marseille : 4 heures contre 6 heures avec la desserte ferroviaire actuelle
Bordeaux - Bilbao : 1h55 contre 3h30 en voiture
Bordeaux - Barcelone : 3h50 contre 6h20 avec la desserte ferroviaire actuelle
Paris - Bayonne : 3h15 contre 3h45 avec la desserte ferroviaire actuelle
Paris - Toulouse : 3h10 contre 4h10 avec la desserte ferroviaire actuelle
Agen - Mont-de-Marsan : 30 min contre 1h40 en voiture
Dax - Agen : 50 min contre 2h20 en voiture
Bordeaux - Dax : 55 min contre 1h25 avec la desserte ferroviaire actuelle
Bayonne - Agen : 1h15 contre 2h45 en voiture
Bayonne - Bordeaux : 1h05 contre 2 heures avec la desserte ferroviaire actuelle

Les principaux gains économiques attendus de la LGV profiteront autant aux grands pôles (Bordeaux, Toulouse) qu’aux pôles secondaires (Dax, Agen, Montauban, Mont-de-Marsan). Les LGV du Sud-Ouest permettront de relier l’Europe du Nord et de l’Est à la péninsule ibérique, avec un maillage à grande vitesse de part et d’autre des Pyrénées qui permettra, à plus long terme, de relier Bordeaux, Toulouse, Montpellier, Barcelone, Saragosse et Bilbao.

Voyageurs ou fret : une offre de services plus qualitatifs

Pour le transport de voyageurs

En libérant de la capacité sur les lignes existantes, le projet de lignes nouvelles favorise le développement des trains régionaux sur le réseau existant, indispensable aux « trains du quotidien » néo-aquitains. Autour des deux métropoles bordelaise et toulousaine, les services de proximité (transports du quotidien) pourront être améliorés en nombre, en performance et en qualité, grâce aux aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux (AFSB) et aux aménagements ferroviaires au nord de Toulouse (AFNT), en cohérence avec la modernisation des nœuds ferroviaires et dans le cadre de projets de services express métropolitains (SEM/RER) sur les deux agglomérations.

Pour le transport de marchandises

L’axe atlantique, que ce soit sur l’A63 d’Hendaye à Bordeaux et au-delà sur la RN 10 jusqu’à Poitiers, voit transiter un flux de marchandises très important, en provenance et en direction de l’Espagne. Ce flux emprunte la route à 97%. Avec de nombreuses difficultés techniques à la frontière, le fret ferroviaire transpyrénéen ne représente que 2,5% des échanges par voie terrestre.

Le projet des LGV du Sud-Ouest permettra de libérer de nouvelles capacités sur la voie existante, d’ores et déjà saturée, de développer ainsi le transport de marchandises par le rail et de lancer un service d’autoroute ferroviaire. Les LGV offriront également des capacités supplémentaires au fret ferroviaire avec le traitement des nœuds ferroviaires à Bordeaux et Toulouse. Les lignes à grande vitesse du Sud-Ouest constitueront ainsi le dernier chaînon manquant entre la France et l’Espagne, en matière de fret ferroviaire, pour créer un corridor sur la façade atlantique de transports européens, s’inscrivant dans les orientations stratégiques de transition énergétique défendue et par la Commission européenne.

Le financement des lignes à grande vitesse du Sud-Ouest

Le montant total du Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest est estimé à 14,3 milliards d’euros courants 2021. Ce montant correspond aux études, travaux et aux acquisitions foncières sur les lignes nouvelles Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax ainsi que les aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux (AFSB) et au nord de Toulouse (AFNT). Sur cette enveloppe globale, il est prévu que 40% des financements proviennent de l’Etat, 40 % des collectivités, et 20% de subventions sont attendues de la part de l’Union européenne.

10,3 milliards d’euros courants : montant de la phase 1 (ligne nouvelle Bordeaux-Toulouse, aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux, aménagements ferroviaires au nord de Toulouse).
4 milliards d’euros : montant de la phase 2 (branche vers Dax).

Le financement de la phase 1

En 2021, l’Etat a annoncé un engagement financier de 4,1 milliards d’euros pour la réalisation de la ligne nouvelle Bordeaux-Toulouse et les aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux (AFSB) et au nord de Toulouse (AFNT), à partir de 2024. Le gouvernement a annoncé sa volonté de créer un établissement public local (EPL) dédié au financement du Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest, qui pourra, en application de la loi d’orientation sur les mobilités (LOM), prélever une fiscalité dédiée sur les entreprises bénéficiaires du projet. Cette fiscalité additionnelle, constituée d’une taxe spéciale sur les bureaux (TSB) et d’une taxe spéciale d’équipement (TSE), viendra réduire la participation des collectivités territoriales au projet.

Pour l’ensemble du projet (phase 1 + branche vers Dax), la participation financière attendue des collectivités territoriales est la suivante :

pour la Nouvelle-Aquitaine : 2,5 milliards d’euros avec un reste à charge de 1,7 milliard d’euros (en déduisant les ressources fiscales) ;
pour l’Occitanie : 3,1 milliards d’euros, avec un reste à charge de 2,2 milliards d’euros.